股票的杠杆原理:配资公司平台-一辆无人驾驶出租车 年收入将达数十万元 成本反降70% 拐点来了！

　　行业拐点已至！预计到2030年左右，中国一线城市一辆Robotaxi（无人驾驶出租车）的年收入将达数十万元 ，而成本却会下降70%
，一个数千亿的蓝海市场正在打开。

　　小马智行CEO彭军接受每日经济新闻（简称NBD）独家采访时，提出了上述观点 。

　　股价的走势 ，也印证了资本市场对Robotaxi未来的极度看好
，小马智行近16个交易日大涨312%，5月14日市值61亿美元 ，位居全球Robotaxi上市企业头部
。

　　目前，北上广深穿行的小马智行Robotaxi
，已实现了累计50万小时的全天候运行，单车日均最高达15单。

　　彭军表示 ，2025 年将是 Robotaxi 的量产元年
，小马智行今年将按1000辆车排产，车辆毛利有望转正 ，“从目前进展来看
，我们不是每投放一辆车亏一辆车的钱，而是每投一辆车至少是不亏钱 。”未来三年 ，小马智行将投放上万辆Robotaxi
。

　　量产元年排产1000辆

　　每投一辆Robotaxi都不亏钱

　　NBD：2025年
，很多车企都喊出来是智能化元年，小马智行称今年是Robotaxi量产元年。在很多普通消费者的印象中 ，Robotaxi离我们更远一些
，为什么会抛出“量产元年 ”这样一个概念，或者说小马智行已经具备了这个实力？

　　彭军：其实 ，只是因为小马智行现在的Robotaxi运营范围还相对较小，主要是在北京的亦庄附近
，以及广州南沙区、珠江新城的一些地方 。我们也在深圳前海 、南山和宝安区以及上海的嘉定和浦东，做一些限定区域的运营。此外 ，小马智行还与Uber达成了中东合作项目
，今年下半年，搭载小马智行自动驾驶系统的Robotaxi ，将通过Uber平台登陆中东市场
。我们做全无人常态化运营已快达三年时间
，目前为止安全记录非常好。

　　从技术的发展看，我们是很有信心的 ，因为已经有这么长时间的数据积累和安全记录 。从上海车展发布的三款车
，也可以看出我们在和车厂深度合作，做整个车的适配 ，而且现在和上一代Robotaxi相比
，成本有70%的下降
。因此，在技术
、量产、成本各个方面 ，基本上都已经发展到了一定的点，这也是为什么说今年是Robotaxi量产的元年。目前
，我们产线已经改装好了，马上就会开始生产 。

　　NBD：上海车展期间 ，咱们宣布车辆成本可以下降60%～70%
，现在的产业链就能支撑并实现吗？

　　彭军：完全可以支撑
。我觉得这在很大程度上得益于产业链的成熟，以及智能驾驶在过去几年里快速的发展。从我们最新第七代车型开始 ，全车的传感器和算力成本加在一起
，成本也有了大幅下降 。

　　另外，从供应商角度来看 ，包括激光雷达厂商 、芯片厂商
、摄像头厂商
，出货量都更大了，现在一颗激光雷达已经能做到千元级别 ，后续可能会降至千元内
。另外
，降本的大头主要来自车载计算单元、传感器和车体本身的降本。比如，最核心的GPU(图形处理器) ，在降本方面，做国产化替代后
，价格可能降到原来的四分之一左右 。但是另一方面，我们本身的技术在不断优化 ，比如算力
，我们用了原有算力的1/3实现了同样的功能，这样成本就可以下来了
。

　　NBD：您提到 ，今年是Robotaxi的量产元年
，到今年末会达到什么样的量级？

　　彭军：我们今年是按照千辆级别去排产的。未来随着Robotaxi进一步普及，有望优化城市交通资源配置 ，缓解拥堵问题
，并为消费者提供更多元的出行选择，从而带动整个出行产业链升级 。

　　NBD：我们从一些出行类的公司财报中发现 ，目前包括司机 、安全员等人力支出成本
，占了总成本很高的比例，如果说Robotaxi这种方式以后能够跑得通 ，对未来的盈利性大概有什么样的预期？

　　彭军：我觉得盈利是和量相关的，是要逐步提升的。这也是为什么我们说今年是量产元年
，随着今年量产达千辆级别后，可能再过两三年就能够过万辆级别
。

　　我们最新的第七代Robotaxi车型 ，自动驾驶套件总成本已经下降了70%。在客端
，小马智行除接入滴滴外，还接入了多个主流网约平台 ，如高德、如祺出行
、支付宝、阳光等 。最近一年
，80%的订单来自小马智行自己的App，20%来自第三方
。按照我们当前收入端的发展情况 ，车辆在接下来5年的运营里
，收入是可以把所有成本覆盖掉的，包括运营成本 、车辆的成本。

　　另外 ，刚才说的量产元年
，还有一点很关键，就是车辆本身 ，从目前进展来看，我们不是每投放一辆车亏一辆车的钱
，而是每投一辆车至少是不亏钱 。以此发展，随着规模够大 ，服务费
、保费等也会有规模效应
，财务状况也会变得越来越好，所以最后都是跟量相关
。

　　没有方向盘

　　也没有安全员

　　NBD：目前行业普遍聚焦L2级辅助驾驶 ，甚至都不说自己是L3级
，只说是L2.99或者说L2++。前一段时间，有关部门也出台了相关政策进行规范 ，在这样的市场环境下
，咱们计划今年量产L4级自动驾驶的Robotaxi，是怎么考虑的？会不会担心它没法和市场进行很好的衔接？

　　彭军：我觉得 ，在过去这一段时间里
，可能由于某些车厂的过度宣传，大家把辅助驾驶和无人驾驶的概念混淆了 。抛开技术从产品形态来说 ，辅助驾驶和自动驾驶是不一样的物种，且有着非常明显的区别
。主要区别在于
，任何辅助驾驶，安全第一责任人仍然是司机 ，所有的辅助驾驶使用说明书里
，都是这么说的；而对于L4而言，第一责任方是车 ，是自动驾驶系统。这是本质区别
，通过这个本质区别，带来产品定义的不同 ，带来技术的不同
，带来传感器布置的不同 。

　　最近工信部一些明确的宣传口径，对行业整体而言是好事 ，让用户能够更好地区分不同产品的形态
，短期内对我们也会有一定影响，因为我们也不愿意过多宣传 ，但是从中长期来看，实际上对用户而言
，对我们发展而言，是更好的
。

　　NBD：小马智行很多体实际体验都没有安全员 ，这是如何做到的？

　　彭军：我们也不是一步做到的。在最早的研发和测试阶段
，都是带着安全员的，我们是在两年半以前真正做到足够安全之后 ，才把安全员去掉了 。所以
，我们最近的运营车辆是不带安全员的。随着技术以及政策层面的快速发展，远程监督员人车比放宽 ，若放宽至1:3甚至更高比例
，单车监督员的成本也将从数十万元降至两三万元，这项成本下探也有利于单车盈利转正
。

　　NBD：我们看到小马智行当前运营的Robotaxi在自动打方向盘 ，从您的理解来说
，未来Robotaxi车型是不是可以不用方向盘了？

　　彭军：当然，但是今天有《道路交通安全法》规定 ，所有车必须有方向盘，我们现在正处在快速转换、快速变换的阶段。传统汽车设计中
，方向盘是驾驶员接管车辆的关键工具，而若无方向盘设计 ，会涉及复杂的验证流程以及高昂的研发投入 。此外
，无方向盘实际上也是重新定义了人机交互方式
。如果无方向盘设计被采纳，也将进一步推动车辆向无人化方向迈进 ，会显著降低运营成本。

　　随着技术的不断完善和法律法规的突破
，未来没有方向盘的Robotaxi，完全是可以想象的 。

　　可实现招手即停

　　使城市交通流分布更均匀

　　NBD：我看到 ，小马智行更多的还是跟一些传统的主机厂合作
，比如广汽 、北汽等
。但目前新媒体声量更多是掌握在新势力（车企）手里。咱们传统主机厂，在传播声量上 ，在很长一段时间里几乎都是被打压的状态 。小马智行做Robotaxi
，为什么主要选择和传统主机厂合作呢？

　　彭军：我们更在意的是车辆平台本身的稳定性，本身冗余做得足够好
。其实 ，只要车的产量够稳定，生产流程够标准化
、质量够好
，都可以。此外，在Robotaxi领域 ，传统品牌具有较高的市场认知度和接受度
，有很多考量的因素在里面 。总而言之，所有的车型我们都是可以支持的
。

　　NBD：前段时间特斯拉也宣布了自己的Robotaxi计划 ，对比特斯拉或者谷歌的Waymo等其他企业的商业模式、技术路线
，小马智行有什么不同吗？

　　彭军：其实，特斯拉只是宣布6月起进入商业运营阶段 ，目前并没有看到特斯拉的Robotaxi车队在外面真正落地
，所以很难判断。他（马斯克）的愿景有很多，但是我没有看到（落地） 。相比来说 ，如果以美国市场为例
，谷歌的Waymo已经在路上跑了，我们跟它们的商业模式 、发展技术路径更相似。

　　从技术指标
、运营层面来看 ，国内比海外更靠前，因为海外的人口密度、路网密度 、开放区域的人口量和建成区面积
，与国内无法相比，我们场景覆盖更广 ，如机场
、火车站等地
。美国则侧重于市中心运营
，并涉及餐食配送等多元化应用。

　　从投放数量来看，我们（小马智行）比谷歌Waymo投放车辆数相对少一些 ，今年开始我们会有一个比较大幅的增量 。

　　NBD：我们看到很多小马智行的Robotaxi
，现在还是在固定区域运营，随着技术的发展 ，未来小马智行的车辆是否可以跟人产生更多互动
，比如大家在路上招招手就可以搭一辆Robotaxi？

　　彭军：这是可以实现的，今天很多限制其实并不是技术的限制
。Robotaxi作为一个新物种 ，需要在一定的测试区内做更多的打磨
，同时也是为了让用户更了解、更习惯于新物种的一个过程。所以，现在的限制 ，更多是从法律法规 、发展需求等方面进行的，如果单从技术本身来说
，大部分地方都可以去跑了 。

　　另外，现在Robotaxi的平均行驶速度 ，基本上与城市交通流的平均速度相等
，有时甚至略高
。关于效率能优化提升多少，这是一个前沿问题。有研究通过仿真验证 ，随着Robotaxi渗透率的提升
，可以使城市交通流分布更均匀，进而提升整个路网车辆的平均速度 。由于人类驾驶是个体智能 ，而Robotaxi由云端平台调度
，其行驶的平行性、速度
、方向和位置可以实时优化，因此 ，理论上
，随着Robotaxi车辆渗透率的上升，城市交通流速度有望提升
。

　　此外 ，在过去一年，可以看到我们和政府携手
，在应用场景上也做了很多拓展，比如机场、火车站 、市中心都可以搭乘了。

　　一辆车年营收数十万元

　　未来三年将投放上万辆

　　NBD：当时为什么要创立这家公司？小马智行创业的初衷是什么？为什么要从Robotaxi这个领域切进去？

　　彭军：因为我们看到了L4自动驾驶所带来的社会价值和经济价值 ，这是一个真正改变人类出行方式的产品或者说一个业态 。当然我们也很清楚
，做这件事情需要很长时间，不会一蹴而就
。另外 ，我觉得还是因为有共同兴趣
、有共同愿景
，所以我们决定共同创业。

　　我是学计算机出身，也是一名工程师 ，在面对自动驾驶这一高端领域
，无论是软件还是硬件，任何一个做技术的人都是很兴奋的 ，而Robotaxi被视为自动驾驶技术最早实现商业化且最具可预见性的路径之一 。首先
，方向上是让我们非常愿意为之投入的，这个创业是挺顺理成章的事情。

　　NBD：未来几年 ，小马智行技术的方向，或者说最重要的突破关键点
，会是什么？

　　彭军：我们在过去的两三年里，已经全无人运营了 ，很多的技术验证、方法 、体系等都已经建设了
。我觉得
，接下来的核心是上量。问题和挑战都是量变带来的，是规模化带来的 ，所以接下来的挑战就是规模化 。

　　在谈规模化时
，除了车辆成本以及技术等核心要素外，政策层面的支持同样至关重要
。目前 ，自动驾驶技术已被列入 “十四五
” 数字经济发展规划
，多部门联合推动自动驾驶车辆市场化和道路准入。地方层面，深圳
、上海、北京等地 ，在责任认定 、道路测试
、商业化运营等方面分别提供政策支持 。例如
，上海明确无人驾驶汽车发生事故时，由车辆所有人或管理者先行垫付赔偿金 ，随后可向责任方追偿
。此外，保险行业也在积极探索覆盖Robotaxi风险的产品。

　　NBD：我看到小马智行也和一些主机厂成立了合资公司
，这方面，小马智行未来主要想做什么？比如说 ，小马智行想要做主机厂前装的智驾系统还是说要跟它们合作？未来小马智行跟主机厂会是一种什么样的关系？

　　彭军：目前Robotaxi是我们主要的方向 。说到合资公司
，其实有两个作用，一是做生产 ，另一个是做资产的管理运营
。因为在生产Robotaxi之后
，是需要运营管理的，这些车的充电、清洗 、保养 ，还有每天出车
、收车、定期检查
，所有这些事情都是需要优化的，合资公司主要做这些工作。

　　对于小马智行来说 ，（我们）一定不是一个供应商
，而是一个出行服务提供方 。在这中间，很多事情可以通过合作伙伴来完成 ，但有些事情则是必须我们来做的，比如自动驾驶的安全性肯定是我们来保障
，而车辆生产 、目的地选择、舱内体验等，这些肯定是可以和合作伙伴一起来进行的
。

　　NBD：那么 ，小马智行会造车吗？

　　彭军：今天有造车能力和会造车的公司已经很多了
，术业有专攻，对我们来说 ，有很多合作伙伴可以选择
，没有必要自己去造车。

　　NBD：未来三年或者五年，小马智行Roboatxi大概会是一个什么样的量级？会覆盖多少城市？

　　彭军：出行是一个需要足够密度（车辆
、人口等的密度）的事情 ，我觉得在很多城市“撒胡椒面”或者在一个城市投放几百辆（Robotaxi）是没有意义的
，而是应该在一个城市做到足够的出行量和足够好的体验，就算是投放量已经达到数万级别 ，我们也是处于一个打样的状态 。目前
，我们的计划主要以一线城市和头部二线城市为主战场，预计今年投放数量破千辆 ，三年破万辆。

　　按照现在的进展，行业拐点已至
，预计到2030年左右，Robotaxi市场规模将达2000亿元 ，届时
，其占全国共享出行的比例，大概会在30%以上 ，上路的Robotaxi保有量可能达到数万台级别
，一线城市Robotaxi单车年营收将达数十万元
。

（文章来源：每经头条）